Авария Як-42 с командой «Локомотив» » Комета-Возмездие
ruen

КОМЕТА-ВОЗМЕЗДИЕ

Авторский сайт Бударина М.Д.

ВНИМАНИЕ! Книга разделена на главы, только для удобства навигации. Информация книги представляет слитное изложение материала о космической катастрофе кометы Алатырь, почти совпавшей по времени с монголо-татарским нашествием. Для правильного понимания происходивших событий советуем последовательно ознакомиться со всей книгой. Перейти к оглавлению.

 

 

Авария Як-42 с командой «Локомотив»

"Причина ошибки - незнание лучшего"

Демокрит.

МАК обвинил  в аварии экипаж самолета.

Второго ноября 2011 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование  авиакатастрофы самолета ЯК-42 разбившегося при взлете из аэропорта Тутошна  7 сентября 2011 года.   На борту самолета находилось 45 человек, из них 37 человек  тренеров и основного состава игроков ярославского «Локомотива» и 8 членов экипажа. Расследование завершено, но комиссия  экспертов так и не смогла внятно ответить на вопрос, что послужило причиной трагедии.  Эксперты не смогли выявить никаких отклонений  в работе систем самолета, не выявлено и отклонений от ГОСТа в   самолетном топливе. Из всех версий крушения ЯК-42 ,  всерьез можно рассматривать только одну: причиной    катастрофы  самолета явилась НЕУСТАНОВЛЕННАЯ тормозящая сила  при взлетном разбеге самолета.

Однако незнание истинной причины катастрофы,   подтолкнуло экспертов более пристально рассмотреть человеческий фактор, как основную причину  аварии самолета.   В результате двухмесячного расследования, эксперты   пришли  к  однозначному выводу, что одновременно с  ускорением самолета при взлете,   кем-то из экипажа применялось  активное торможение самолета. То есть  экспертами исследовались только  возможные причины ошибки действия экипажа. Полагаю, что именно  это заблуждение  и не позволило экспертам выявить истинную причину  аварии самолета.  Ведь все дальнейшее расследование было направлено на то, чтобы доказать, что торможение осуществляли именно пилоты самолета, несмотря на то, что это выглядело крайне нелепо и абсурдно. И забегая несколько вперед, следует сказать, что  в материалах расследования  МАК не  приводится вообще ни одного факта, подтверждающего, что пилоты использовали систему торможения самолета при взлете.  Это всего лишь гипотеза, не имеющая  научного обоснования.  Парадокс состоит в том, что,  не зная  истинной  причины катастрофы, МАК выдвинул гипотезу торможения  самолета пилотами, как основное доказательство катастрофы. И это   подрывает доверие к   объективности проведенного расследования.

Между тем, никто из экспертов, даже теоретически, не  предложил рассмотреть ситуацию, когда на самолет воздействовала сила извне. А ведь это наиболее простое и логичное объяснение произошедшей трагедии.    Почему же никто не захотел проверить эту очевидную версию?

Чтобы ответить на этот вопрос мы должны обо всем рассказать по порядку.

Параметры взлета.

Вначале давайте рассмотрим, как развивались события в кабине пилотов, согласно опубликованного в  интернете фрагмента переговоров экипажа  самолета Як-42. Вот  выдержка  расшифровки переговоров экипажа из статьи «Что ты делаешь?!» размещенной на сайте газеты «АиФ»:

«Свои комментарии разговору пилотов дал заслуженный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов.

Расшифровка выглядит следующим образом:

Командир: 74,76.

Бортинженер: 74,76.

Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.

Командир: Три, четыре, пять, номинал.

Бортинженер: На номинальном.

Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.

Командир: Взлетный.

Бортинженер: 220, 230.

Второй пилот: Наверное, стабилизатор.

Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.

Второй пилот: Что ты делаешь?

Командир: Взлетный.

Бортинженер: Взлетный.

Командир: Ненормативная лексика.

Второй пилот: Андрюха!

Как пояснил заслуженный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов, фрагмент представляет собой запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и самолет еще стоял на тормозах.

По словам летчика, 74, 76 – это параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету.

Выруливает сам командир.  Далее он напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.

Затем командир отсчитывает секунды, через которые двигатель выйдет на номинальный режим - полной нефорсированной тяги. На этом режиме летают очень редко, и то если самолет летит пустой. Все самолеты с грузом взлетают на взлетном режиме.

После того как бортинженер подтверждает «номинальный режим», самолет уже находится в разбеге. Перечисляются отметки достижения скорости. «Точка принятия решения» (190) миновала, отсутствие дополнительной информации означает, что все системы работают нормально.

210 - это почти скорость отрыва, но тут командир неожиданно меняет номинальный режим на взлетный, и почему это  происходит так поздно - непонятно. Кнышов отметил, что обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета, и в процессе взлета это не решается.

220, 230 - это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. Но, судя по  дальнейшим переговорам, он этого не сделал, или же штурвал не пошел. Вместо того чтобы моментально и легко оторваться от полосы, самолет отрывается лишь слегка».

Прервемся для собственного комментария.

Следует сказать, что данный экипаж не в первый раз осуществлял перевозку команды «Локомотив», и для него это была привычная рутинная работа.   То есть командир  ЯК-42  прекрасно знал   обычные параметры взлета,   загрузку самолета,  а также требуемую для взлета длину ВВП.   По-видимому, именно поэтому,  взлет производился на номинальном режиме.  Давайте расскажем о параметрах взлета  и читателю.

Как поясняет летчик – испытатель Анатолий Кнышев, экипаж  имеет возможность применить торможение только до точки принятия решения - 190 километров в час.  При наборе  скорости  больше 190 км в час экипаж  обязан взлетать, и ни о каком торможении речь уже идти не может. Скорость  отрыва самолета  от земли также известна – 210-220 километров в час.  При этом абсолютно неважно, применялось торможение или нет –  220 км в час - это скорость, при которой самолет обязан оторваться от земли согласно летным  характеристикам. Но этого не произошло. Почему?  Правильный ответ на этот вопрос и даст нам  понимание, почему  произошла катастрофа ЯК- 42.  Скажу сразу.  С моей точки зрения, все действия  экипажа  при разгоне самолета были четкими и грамотными.   А  ЯК-42 не смог подняться в воздух только потому, что в  момент отрыва переднего колеса от грунта, на него сверху   обрушилась какая-то  сила извне, которая прижала самолет к земле и  не позволила   экипажу оторвать его от земли.  И,   эта  кратковременно приложенная сила, которую эксперты оценили в восемь тонн, продолжала действовать на самолет до   самого момента  его отрыва  от земли  –  (около 400 метров за пределами взлетной полосы), на что четко указывает глубокая борозда, оставленная  колесами самолета на грунте. Нам остается лишь   определить, какая же сила могла прижать самолет к земле и затормозить его, в момент  взлета, ведь метеоусловия в этот день были практически идеальными.  Но вначале  изложим дополнительную информацию, на основании которой мы можем утверждать, что летчики  действительно не пользовались тормозами.

Летчики не пользовались тормозами.

Новостной сайт НТВ  опубликовал статью «Вина пилота ЯК-42 вызывает сомнения», в которой, в частности, говорится:  «Вину пилота в катастрофе под Ярославлем ставят под сомнение: эксперимент не доказал, что пилот тормозил. Он доказал, что при торможении самолет не взлетает

Выводы о том, что причиной катастрофы Як-42 с хоккеистами ярославского «Локомотива» на борту стали  действия пилота, вызывают сомнение.

Летные испытания подтверждают только то, что самолет не смог бы взлететь, если один из пилотов нажимал на педали тормоза, сообщил источник агентству «Прайм». «В ходе полетов лишь подтверждается, что самолет не взлетает при торможении», — добавил он.

Сегодня «Коммерсант»  сообщил, что пилоты-испытатели ЛИИ имени Громова накануне дважды подняли в воздух Як-42 в подмосковном Жуковском, соблюдая все параметры рокового взлета 7 сентября в ярославском аэропорту Туношна.

На основе этого специалисты сделали выводы, о том, что Як-42 и 45 человек, находившихся на его борту, погубили не технические неисправности, а тормозящий момент на его колесах.
Окончательную трактовку результатов эксперимента должен дать Межгосударственный авиационный комитет (МАК)».

То есть, говоря простым языком, версия о том, что один из пилотов мог  нажимать на тормоз всего лишь ничем не подтвержденное предположение,  гипотеза, не имеющая  под собой абсолютно никаких доказательств.

На сайте «РИА Новости» от 19 октября 2011 года опубликована заметка «Испытания подтверждают, что Як-42 не смог бы взлететь при торможении».  В ней, в  частности, сообщается:  « эксперты Межгосударственного авиационного комитета, изучая записи бортовых самописцев разбившегося самолета, пришли к выводу, что нормальному взлету воздушного судна помешало возникновение дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега. Чтобы определить причины ее возникновения, МАК решил провести серию  летных экспериментов с привлечением специалистов летно-испытательного института имени Громова. Ранее со ссылкой на источник сообщалось, что причиной крушения Як-42 могла стать несогласованность в действиях пилотов...

По данным "Коммерсанта", пилот-испытатель, сидевший в левом кресле командира, имитируя действия своего погибшего коллеги из компании "Як-Сервис", во время разгона держал ноги на тормозных педалях. Одновременно ему приходилось оттягивать на себя штурвал, поднимая руль высоты машины в положение кабрирования. К штурвальной колонке самолета был присоединен специальный прибор - динамометр, измеряющий усилия рук пилота.

Пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении - 5-6 градусов, усилия от пилота, как показал прибор, требовались совсем незначительные - всего в несколько килограммов. Иначе говоря, даже в неудобной позе, с ногами на педалях, летчик мог поддерживать правильную летную конфигурацию машины, пишет газета. Однако, как следовало из данных бортового самописца разбившегося самолета, его руль высоты еще во время разгона был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед отрывом от земли, и до 13 градусов. Когда испытатели попытались воспроизвести это отклонение, от них потребовалось, согласно показаниям динамометра, уже усилия рук в десятки килограммов. Обеспечить такое отклонение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытатели, по их словам, уже не смогли. Удерживать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того, чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 килограмма, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза.

Последняя фраза  статьи явно  содержит  неоправданные эмоции, ибо, вынужден повторить, что пилоты  разбившегося Як-42  вообще не пользовались тормозами.

А важная же для нас информация состоит в том, что на заключительном этапе, руль высоты был  экстренно поднят со штатного положения в 5-6 градусов до запредельного положения в 10-13 градусов. То есть  была предпринята   отчаянная  попытка любой ценой  оторвать самолет от земли. И нам предстоит разобраться, что могло послужить причиной этого  жеста отчаяния, и была ли в этом ошибка экипажа? Но  прежде  еще одна дополнительная информация с сайта http://top.rbc.ru/society/19/10/2011/621074.shtml, который опубликовал заметку  «Эксперты "ЕР" сомневаются в ошибке пилота при крушении Як-42» :

«Военный летчик, вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков в интервью официальному порталу партии "Единая Россия" поставил под сомнение версию об ошибке пилотов при крушении самолета Як-42 под Ярославлем…  Р.Аптуков заявил, что версия о том, что причиной трагедии стала ошибка пилота, нажимавшего во время взлета тормозную педаль, несерьезна. Он напомнил, что на видео с места происшествия заметно, что колеса самолета и резина на них целы.

"Что было бы с резиной на скорости 200 с лишним километров в час (скорость отрыва самолета от земли), если бы самолет тормозил? На колесах бы ее не осталось", - заявил эксперт.

По словам Р.Аптукова, прервать взлет в случае обнаружения технических неполадок было возможно с помощью тормоза и интерцепторов. "Есть определенные значения скорости, при которых можно прервать полет, но если уже скорость движения по взлетно-посадочной полосе превысила это значение, надо взлетать", - добавил он. Эксперт уверен, что необходимо продолжение расследования резонансной авиакатастрофы. "Причины трагедии ЯК-42 пока остаются загадкой", - подытожил он.

Остается добавить, что следов торможения   не обнаружено и на взлетной  полосе,  на всем  пути  разбега  трагического ЯК-42.   Не найдено и следов разрушения резины, что  неизбежно при торможении самолета при трех работающих на взлетном режиме двигателях.

Однако эксперты не ошиблись,  и  непреодолимая сила, препятствующая взлету самолета, все-таки была. Она-то  и не позволила пилотам своевременно оторвать  ЯК-42  от земли.  И  ниже, мы расскажем,  что это было.

На официальном сайте партии «Единая Россия» от 19  октября 2011 года   в заметке «Эксперт: Версия об ошибке пилота Як-42 несерьезна» находим продолжение интервью Рафаила Аптукова.

«По мнению собеседника ER.RU, крушение самолета ЯК-42- неоднозначный случай, в истории этой модели самолета такого больше не было, поэтому нет смысла сейчас строить какие-либо предположения о трагедии. По словам Аптукова, в авиаистории можно найти случаи, когда подтверждались самые неожиданные версии. «Ил-76 в Африке совершил взлет и тут же упал. Расследования показали, что самолет взлетал с суши над озером Виктория в вечернее время, когда разница температур над водной гладью и над землей была ощутимой», - сказал Аптуков. По словам летчика, у самолета произошла потеря мощности, и он упал в воду. «Это был уникальный случай», - отметил Аптуков…

По словам Аптукова, необходимо проводить и дальше расследование, которое должно найти настоящую причину крушения. «Причины трагедии ЯК-42 пока остаются загадкой», - сказал летчик.

Авария Як-42 действительно представляла собой  уникальный случай. Впрочем, любой случай  трагедии всегда уникален по своей сущности.

В продолжение темы на сайте ИА REGNUM , в заметке «Не стоит поспешно делать выводы о том, что в катастрофе Як-42 виноват пилот.» свое мнение высказал президент фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

"Причины аварии нам не очень понятны до сих пор, - резюмировал Смирнов. - Тормозить на взлете - совершенно алогично, ни одного летчика такому не учат!»

Однако все вышесказанное  является  субъективным мнением отдельных лиц, не  привлеченных к официальному расследованию катастрофы.  Поэтому для  понимания   сущности произошедшей катастрофы, нам необходимо ознакомиться  с информацией, изложенной на официальном сайте МАК.

Данные расследования МАК.

Вот что сообщается на сайте МАК  12.09.2011 года: «Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление  кроков  места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы). …

По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:

1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее  предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. …

Технической  комиссией  МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.

Техническая комиссия продолжает свою работу.

Очередное сообщение  МАК от 17.09.2011 года: « По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA-42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:

Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. … Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было….

А вот информация  МАК от 20.10.2011 года:   «  Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров.

Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было. 
За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов. 
Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42. 
Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.

Поэтому,  уже написав статью, я терпеливо ждал, когда  МАК опубликует официальный доклад о причинах катастрофы  ЯК-42, ибо эту статью могли расценить, как попытку давления на  результаты расследования.   И только сейчас мы можем сравнить две точки зрения.  Точку зрения МАК и мою собственную. Так что же послужило причиной аварии ЯК-42?

Версию торможения самолета пилотом, нельзя рассматривать всерьез даже как совершенно абсурдную, ибо  при разбеге, при достижении самолетом  скорости в 220-230 км в час, самолет   обязан был взлететь, независимо от того, тормозили его или нет. Просто потому, что таковы летные характеристики этого самолета.

Но он не взлетел. Почему?  Потому что,   в момент взлета, на самолет действительно  обрушилась  какая-то  неординарная встречная сила, которая  затормозила и прижала самолет к земле.     Из-за этого самолет мгновенно как бы стал весить на   несколько  тонн больше предельно допустимого взлетного веса.  И эта, действующая навстречу и одновременно  давящая пол углом сверху  сила,   не дала ему подняться  в воздух даже тогда, когда двигатели самолета работали на  форсированном  взлетном режиме.  Так что это  могло быть?   Ведь  метеоусловия на момент взлета были почти  идеальными.

Что это было?

Если   отбросить эмоции и  снять обвинения с экипажа  ЯК-42 в непредумышленном торможении самолета, то можно предположить, что после достижения скорости  165 километра  в час, или чуть позже, на скорости 185 км в час, когда  у самолета стало приподниматься переднее колесо,  ЯК-42 попал в зону действия баллистической волны падающего метеорита.

Это и была     неопределенная экспертами тормозящая сила, которая воздействовала на Як-42,  почти до момента его отрыва от земли, что и предопределило  трагическую судьбу  аварийного взлета.  И только после выхода из зоны действия  баллистической волны метеорита, самолет смог взлететь,  но  резкое увеличение руля высоты  до 13-14 градусов и  интенсивный рост тангажа  до 20 градусов за 2-3 секунды,  привели к крену самолета влево  и столкновению с  антенной маяка и землей.   Это было следствие отчаянной  повторной попытки летчиков любой ценой оторвать самолет от земли, ведь они не могли знать  о причине столь странного поведения самолета на взлете. То есть летчики до конца боролись за спасение пассажиров и самолета. И  у кого из нас  поднимется рука обвинить в  этой аварии летчиков, если даже после двухмесячного разбирательства,  определить ее причину не смогли   обладающие огромным опытом  эксперты МАК? А ведь они  в спокойной обстановке скрупулезно и добросовестно изучали  все нюансы крушения  трагического ЯК-42.  ( Подробности  о воздействии баллистической волны сгоревшего в атмосфере земли метеорита,  в статьях «Круги на полях», «Метеорит-виновник земных происшествий» выложенных на сайте  «Комета-возмездие»)

Просто  опытнейшие эксперты МАК ранее не сталкивались с  подобными случаями аварий самолетов, ибо они исключительно редки. Естественно, что с такой ситуацией никогда не сталкивались и пилоты   разбившегося ЯК-42.

Правда, ознакомившись с информацией  сайта,  в частности с происшествием на авиашоу во Львове, у читателя может сложиться впечатление, что    самолеты слишком часто подвергаются  воздействию баллистической волны  метеорита. Нет, это происшествие  действительно исключительно редкое, просто тема моего сайта позволяет сконцентрировать  аналогичные происшествия  в  едином информационном блоке.   Например,  чуть выше, МАК сообщает, что  «за период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов». И у описанной катастрофы, за все время эксплуатации Як-42, нет аналогов.

Но при этом я должен сказать и о том, что   кандидат физико-математических наук Александр Платонович Невский,  в свое время специально  изучавший этот вопрос, утверждал, что из множества   расследованных катастроф летательных аппаратов   в мире, около 400 случаев так и не получили  по результатам расследования сколько-нибудь удовлетворительного объяснения. То есть в  каких-то случаях  на летательные аппараты  воздействовали   неизвестные   или  невыявленные  факторы,  которые повлияли  на безопасность полетов и привели к трагедии.

А в данной трагедии, есть, как минимум, два свидетельства, которые можно расценить, как  факты в пользу приведенной мною версии воздействия на самолет ЯК-42 баллистической волны  метеорита.  Но вначале расскажем о механизме возникновения баллистической волны метеорита.

Механизм возникновения баллистической волны метеорита.

Любой вторгающийся в  земную атмосферу   метеорит, испытывает нарастающее сопротивление воздуха.   Летящий с космической скоростью метеорит толкает перед собой  столб воздуха, который  на фронтальном  участке метеорита может сжиматься до состояния плазмы. При этом сам метеорит   нагревается, а при достижении критической температуры сгорает.    Происходит  взрывообразная дымная вспышка метеорита,  сопровождающаяся характерным звуком взрыва. При этом баллистическая волна от сгоревшего метеорита,  имеющая вид расширяющегося раструба,  продолжает двигаться и достигает  поверхности Земли.   Мощность, величина и направление  баллистической волны от сгоревшего метеорита напрямую зависят от скорости, величины и угла падения   самого метеорита.  Очевидцы,  наблюдавшие образование кругов на полях    вследствие воздействия на почву баллистической  волны метеорита,  сообщают, что  время воздействия  волны  на почву обычно составляет 20-30 секунд. Впрочем,  в каждом конкретном случае, это несложно  рассчитать самому. Например,  баллистическая  волна от метеорита,  сгоревшего на высоте один километр, и имеющая скорость  при достижении поверхности  земли  120 км в час, будет воздействовать на поверхность почвы в течение 30 секунд.  Остается добавить, что мелкие фрагменты комет и метеоритов, разорванные силой притяжения планеты,  при входе в  в атмосферу Земли, двигаются по единой траектории в виде цепочки огненных шаров.  (Механизм космических катастроф подробно изложен в статьях о Тунгусском  взрыве на сайте «Комета-возмездие»)

Что видели и слышали очевидцы.

На сайте http://ria.ru/video/20110907/432062344.html в заметке «Самолет развалился на части – очевидец крушения Як-42 под Ярославлем», появилось сообщение: При взлете Як-42 с Ярославского аэропорта "Туношна" очевидцы слышали удар, похожий на столкновение автомобилей.

"Вслед за первым послышался второй удар, и самолет начал крениться в правую сторону. Хвостовое, крыльевое оперение – все было на месте. Произошел резкий клевок вниз и с правым креном самолет ударился о берег реки Туношна", - рассказал очевидец трагедии, бывший военный летчик-истребитель первого класса, Андрей.

Нет смысла гадать,  последствия каких взрывов слышали  очевидцы этого сообщения.  Мы можем лишь с известной степенью достоверности предположить, что они  слышали звук   двух взрывов сгоревших в атмосфере   метеоритов, летящих друг за другом по одной траектории.   По-видимому, это был  типичный тандем-взрыв некрупного метеорита.  Эту информацию мы можем добавить    информацией ролика, выложенного   на You tube,  на котором запечатлена  дымная вспышка-взрыв второго фрагмента метеорита, произошедшая уже после крушения самолета  ЯК-42. 

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=8jKa9TBlaxs

 

Полагаю, что авиакатастрофа   Як-42, произошедшая  7 сентября 2011 года явилась  стечением  целого ряда трагических обстоятельств.  На мой взгляд, эксперты МАК опрометчиво обвинили в трагедии пилотов  Як-42 до конца боровшихся за свое право на  последний взлет. Поэтому расследование обстоятельств катастрофы  нельзя считать завершенным и оно должно быть продолжено.   Эксперимент с моделированием  воздействия баллистической волны метеорита на  самолет ЯК - 42 можно  воспроизвести в   идеальных условиях, в  аэродинамической трубе  ЦАГИ, что позволит  совершенно объективно ответить на вопрос о причинах  неординарной трагедии.

 

 

 

Авария Як-42 с командой «Локомотив»
(продолжение)

«Если не высказаны противоположные мнения, не из чего выбрать лучшее»

Геродот.

В последнее время в интернете появилась дополнительная информация о гибели самолета Як-42. Группа независимых экспертов, проводящих собственное расследование причин трагедии, нашла в выводах МАК  ряд не получивших логического объяснения фактов. (см. «Независимые эксперты обвиняют в крушении Як-42 технику, а не пилотов» РБК.Daily).На эту информацию обратили мое внимание и читатели сайта, обладающие уникальным свойством, замечать все несоответствия и шероховатости в выводах и материалах проведенного комиссией МАК расследования. Выводы МАК, о причине аварии самолета, по мнению независимых экспертов, оказались небезупречными, а обвинение экипажа самолета, достаточно спорным. По совокупности этих причин, и дополнительно открывшихся обстоятельств есть необходимость более подробно рассказать об обстоятельствах произошедшей трагедии. При этом я не буду повторять информацию, изложенную в ранее опубликованной статье, а просто более подробно объясню механизм произошедшей катастрофы с точки зрения, ранее высказанной версии, о воздействии баллистической волны метеорита  на взлетающий ЯК-42. Но главное, нам предстоит уточнить причину падения ЯК-42,  упавшего через две секунды после взлета. Вот об этом и пойдет речь в этой статье. 

Версии о падении самолета. Разные мнения.

Вот что пишут независимые эксперты о падении самолета: «Результаты независимого расследования причин крушения самолета Як-42 под Ярославлем полностью противоречат выводам МАК. Независимые эксперты считают, что к трагедии привели не действия одного из летчиков, а недостатки конструкции разбившегося лайнера» …

«Авторы расследования полагают, что изначально никакой аварийной ситуации не было: пилоты смогли поднять самолет в воздух. Владимир Герасимов заявил, что в связи с этим еще одной причиной катастрофы стало отсутствие поперечной управляемости самолета: Як-42 еще в воздухе завалился на бок». …

«Самолет столкнулся с землей вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо, а это неоспоримый факт отсутствия поперечной управляемости самолета, который и стал непосредственной причиной авиакатастрофы», — уверен Владимир Герасимов. Он уточняет, что на Як-40 произошло шесть аналогичных авиационных катастроф» …

Давайте прервемся, потому что здесь есть два момента, которые следует осветить. Во-первых, мы исследуем катастрофу Як-42, и поэтому ссылка на самолеты Як-40 некорректна. Во-вторых, в данном конкретном случае речь должна идти не о предполагаемых конструктивных недостатках самолета, а конкретно только о том, почему технически исправный самолет «столкнулся с землей вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо». Это самый принципиальный и очень важный вопрос, на который следует дать абсолютно исчерпывающий ответ. Ведь совсем нелогично, что при "полностью отклоненных элеронах вправо" технически исправный самолет заваливается и падает влево. А то что самолет был технически исправен, вроде бы ни у кого не вызывает сомнения. И ниже, в этой статье, я объясню этот парадокс.

Для меня оказалось полной неожиданностью, что версия МАК, о падении самолета после взлета, также оказалась, мягко говоря, малодостоверной. Вот что по этому поводу пишут независимые эксперты: «Валентин Дудин опроверг информацию МАК и о том, что Як-42 при взлете слишком резко набрал высоту. «Резкого и значительного отклонения руля высоты не было. К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но „черный ящик“ не зафиксировал ни того, ни другого», — отметил эксперт». (см. «Независимые эксперты обвиняют в крушении Як-42 технику, а не пилотов» (РБК.Daily). Давайте снова прервемся, ведь это очень важный момент, который свидетельствует о том, что МАК, не зная истинной причины заваливания самолета, чисто формально объяснил этот щекотливый для экспертов момент. То есть, версия МАК о падении самолета, для независимых специалистов показалась неубедительной. А это наводит на грустный вывод о том, что причина падения Як-42, сразу после взлета, так и осталась НЕУСТАНОВЛЕННОЙ. К сожалению, в момент написания первой статьи, я, посчитав, что специалисты МАК разобрались в этом вопросе лучше меня, привел их версию падения самолета, хотя имел ясное представление о том, что могло послужить истинной причиной сваливания Як-42 на левое крыло, и последующего касания левым крылом поверхности земли. Вот об этом я и  расскажу по ходу повествования.

Баллистическая волна.

Моделирование ситуации воздействия баллистической волны метеорита, на взлетающий ЯК-42, предполагает очень строгие параметры этой волны. Дело в том, что тормозящая сила, воздействующая на  взлетающий Як-42, согласно выводам комиссии МАК, действовала 36 секунд, следовательно, согласно изложенной мною версии, баллистическая волна распространялась строго вдоль ВПП навстречу взлетающему самолету в течение более 36 секунд. Кроме того, (как увидим чуть позже,) нижняя граница этой баллистической волны, в момент взлета самолета ЯК-42 находилась на высоте 5-6 метров над левым крылом самолета. То есть, баллистическая волна метеорита шла сверху вниз, но по очень пологой траектории, практически по касательной к поверхности земли и  проходила вдоль ВПП аэродрома. Благодаря случаю, у нас есть возможность хотя бы приблизительно определить траекторию этой волны по видеоролику, выложенному в интернете.

К сожалению, качество выложенного на You tube ролика, на котором запечатлена дымная вспышка-взрыв второго фрагмента метеорита, произошедшая в момент крушения самолета ЯК-42, не позволяет абсолютно точно определить ее координаты. (http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=8jKa9TBlaxs). Достоверно (в пределах допустимой погрешности), можно лишь сказать, что этот дымный след находится на в высоте около 80-90 метров, приблизительно в двух километрах напротив выходного концаВПП аэродрома Туношна и имеет направление в сторону ВПП. Эта дымная вспышка появилась практически одновременно (плюс 1-2 секунды) после появления дыма от упавшего ЯК-42, что позволяет считать, что она произошла приблизительно через полторы-две минуты после полета первого фрагмента метеорита. Полагая, что траектория этих фрагментов, была близкой, друг к другу, можно достаточно уверенно предполагать, что космическое происшествие над аэродромом Туношна имело место. Более того, анализ произошедшей аварии говорит о том, что версия баллистической волны наиболее логично и объективно объясняет так и неустановленные причины торможения самолета во время разбега и его падения сразу после взлета.

Поэтому давайте восстановим последний взлет Як-42, параллельно излагая две версии. Версию МАК и версию воздействия баллистической волны метеорита.

Разбег.

Комиссия МАК сообщает, что до того момента, как самолет набрал скорость 165 км в час, разгон самолета проходил штатно, точнее почти штатно (потому что есть первые признаки того, что воздушная баллистическая волна уже коснулась ВВП, и самолет начал испытывать слабое тормозящее противодействие встречного потока воздуха, распространяющегося вдоль ВВП, навстречу разгоняющемуся самолету).  Эксперты МАК объясняют это легким подтормаживанием самолета, одним из пилотов. Вот что зафиксировано в П.1.1.71 отчета МАК: "По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 1-12 кгс, тормозящая сила была примерно 1700 кгс давление в тормозах по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~ 25 кг/см2." (подробнее см. видеоконференцию МАК на www.vesti.ru/videos?vid=374089).

Точка принятия решения.

При наборе скорости от 165км в час до 185 км в час, воздействие тормозящей силы на самолет резко увеличивается и в дальнейшем также продолжает нарастать. Но до конца ВВП пока еще остается 1350 метров, и хотя скорость разгона чуть меньше нормы, еще нет ясного ощущения беды. (Прирост скорости до этого момента составлял примерно 5 км в час за секунду.) Командир экипажа приказывает перейти на взлетный режим. Отрыв переднего колеса произошел на скорости 185 км в час, после команды: «Поднимайся!». Взлетный режим был включен примерно через 5 секунд после подъема переднего колеса. При этом угол кабрирования в это время составлял 9-10 градусов. (По-видимому, для пилотов это был привычный угол кабрирования, и привычная скорость, на которых экипаж успешно взлетал в предыдущих полетах).  Однако позже, при разборе полета, эксперты МАК посчитают этот угол недостаточным для подъема самолета, фактическую скорость взлета (190км/час) на 20 км в час, меньше необходимой для взлета (210 км/час), а взлетный вес (54 т) больше обычного. Необычное несоответствие данных МАК и обычных параметров взлета, используемых экипажем, заставляет предполагать, что на самолет уже в этот момент воздействовала дополнительная сила баллистической волны, активно противодействующая взлету самолета.

При достижении скорости 190 км в час (точка принятия решения) голосового доклада о прекращении взлета нет, т.е. экипаж вариант прекращения взлета не рассматривал. Вот что о нарастающей силе торможения сообщается в материалах расследования МАК:

П.1.1.73:
"В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась, и, к моменту времени 11:59:36 (~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32...34 кгс, давление в тормозах, по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~75 кг/см2), которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета."

Это очень полезная информация, которая свидетельствует о том, что в точке принятия решения (190 км в час) воздействие баллистической волны на самолет резко возросло и продолжалось до самого момента отрыва самолета от земли. А несложный математический расчет показывает, что тормозящую силу в 8000 кгс мог создать сгоревший метеорит имевший массу 0,8 кг при скорости 10 км в секунду.

Самолет продолжает разбег.

Дальше начинается что-то необычное, что в штатных полетах никогда не отмечалось. Воспроизведенные комиссией МАК расчеты фиксируют, что усилия при поднятии штурвала на себя, начинают расти от 50 до 70 кг/с, что в обычном полете никогда не встречается. Ведь в норме это усилие не превышает 35 кг/с. Это заставило специалистов МАК предположить, что пилоты, поднимая штурвал на себя, упирались ногами в тормозные педали. (Но это всего лишь следствие воздействия нарастающей силы баллистической волны.) Хочу подчеркнуть, что пилоты летали на этом самолете многократно, но никогда не использовали столь странного способа торможенияСлучаев такого необычного торможения на взлете неизвестно и в мировой практике. То есть, это всего лишь рабочая версия комиссии МАК, которую затем, приняли за аксиому. И я вынужден повторить, что нет ни одного объективного доказательства, что пилоты тормозили во время взлета. Поэтому в таких сложных расследованиях всегда следует помнить известное правило: «Необычные случаи всегда объясняются необычными обстоятельствами».

На заключительном этапе разбега в момент схода самолета с ВПП на грунт, зафиксировано импульсное отклонение штурвала «от себя» всего на одну секунду (возможно, от чрезмерной усталости от длительного удержания непривычно «тяжелого» штурвала), и выход его за нейтральное положение, после чего штурвал сразу был взят «на себя». При этом усилие на штурвале возросло до 70 кгс. МАК полагает, что это усилие было выполнено пилотами совместно. И это была очередная отчаянная попытка пилотов поднять самолет. Еще одна странность заключается в том, что в момент разбега по ВПП скорость самолета  последовательно возрастала до значений 230 километров в час и более, но отрыва самолета от ВПП не произошло. Напомню, что отрыв самолета от земли произошел примерно через 450 метров за пределами  выходного торца ВПП, на скорости 210 км в час, при угле тангажа в семь градусов. А уже через две секунды, при полном отклонении элеронов вправо, самолет резко завалился влево и задел левым крылом землю, и это обстоятельство так и не получило внятного объяснения. Высота подъема самолета в это время не превышала 5-6 метров.

И здесь есть два момента, которые комиссия МАК не смогла внятно объяснить.

Во-первых, почему самолет во время разбега набирал скорость более 230 км в час, но не взлетел, а чуть позже, свободно оторвался от земли на скорости 210 км в час? Но это легко объяснить тем, что самолет в момент взлета оказался под продолжающей наклонно действовать баллистической волной метеорита, нижний край которой в это время находился на 5-6 метров выше левого крыла самолетаА через две секунды после отрыва самолета от земли, когда левое крыло самолета оказалось на высоте 5-6 метров, продолжающая действовать баллистическая волна, ударила в левое крыло, и, практически мгновенно опрокинула самолет влево. Но при этом, летчики, прекрасно чувствовавшие свою машину и до конца боровшиеся за свой последний взлет, еще успели переложить элероны полностью вправо. И только после того, как левое крыло коснулось земли, и самолет полностью потерял управление, командир экипажа, так и не потерявший самообладания, спокойно и акцентировано выдохнул свое последнее объемное русское слово. Такова нормальная психология русских пилотов, которую не понять иностранным асам.

Принципиальное различие версий.

Давайте объясним, чем принципиально отличается версия МАК, основанная на ПРЕДПОЛОЖЕНИИ о торможении самолета экипажем, от версии торможения самолета баллистической волной метеорита.

Версия МАК подразумевает, мягко говоря, некоторую неадекватность пилотов самолета, которые по версии комиссии МАК, тормозили на протяжении всего времени взлета (36 секунд), причем с весьма значительным усилием на тормозные педали. Именно поэтому комиссии МАК понадобились дополнительные невнятные аргументы с фенобарбиталом, с заболеванием вегетативных нервов у пилота, с негативным переносом навыков с управления Як-40 на ЯК-42, с неудовлетворительной переподготовкой пилотов при переучивании, с несоблюдением уставных команд при взлете и т.д. И давайте честно признаем, что без этих псевдодоказательств «вины пилотов» версия МАК нелогична, и вообще не работает. Ведь ни один из этих «аргументов» не дает ответа на самый главный и принципиальный вопрос трагедии: осуществляли ли пилоты торможение взлетающего самолета? Однако изначально взяв за аксиому предположение, что торможение осуществляли пилоты, комиссия МАК математически смоделировала и затем экспериментально воспроизвела торможение, которого в реальной действительности не было. Ибо нет ни одного объективного доказательства, что пилоты Як-42 тормозили. Это  всего лишь версия комиссии МАК.

А излагаемая мною версия баллистической волны, изначально предполагает, что пилоты не только не тормозили самолет, но и логично предприняли все возможное, чтобы самолет взлетел. И поэтому нет никакой необходимости придумывать сложные оправдания излагаемой версии. Более того, даже после взлета, когда самолет снова попал под действие нисходящей баллистической волны ударившей в левое крыло и опрокинул уже взлетевший самолет, они успели переложить элероны вправо, что говорит о том, что экипаж до конца боролся за спасение самолета и пассажиров. И поэтому я, хотя и воспитанный в традициях советского атеизма, смиренно прошу: «Прими, и успокой их души, Господи».

 

Предыдущая статья: Маленькие космические происшествия.   Следующая статья: Послесловие к четвертой части

Тайна Алатырь-камня